Wilhelm Freiherr von Engerth
(* 26. 5. 1814 Pleß/Schlesien, † 4. 9. 1884 Leesdorf bei Baden)
Jugend und Ausbildung
Engerths Vater war Hofmaler des Großherzogs von Anhalt-Köthen. Nach der Reifeprüfung ging er nach Wien, um sich zunächst dem Studium der Architektur zu widmen, wobei
ihn besagter Großherzog unterstützte. Anschließend verbrachte er einige Zeit in Galizien,
um danach in Wien am Polytechnikum Maschinenbau zu studieren.
Laufbahn
1840 wurde er Assistent für den Bereich Mechanik. 1844 wurde er als Professor ans Joanneum
nach Graz berufen. Ab 1850 wirkte Engerth als technischer Rat im Ministerium für
Handel und Gewerbe in Wien. Sein Spezialgebiet: Eisenbahnbetriebsmechanik.
Die Semmeringbahn
Staat, Militär und Wirtschaft waren an einer baldigen Eisenbahnverbindung Wiens mit
der Hafenstadt Triest interessiert. Der Streckenabschnitt bis Wiener Neustadt war schon
1841 fertiggestellt worden, jener nach Gloggnitz 1842. 1848 begannen die Arbeiten zur Errichtung
der Strecke über den Semmering unter der Leitung von » Carl (Ritter) von Ghega,
ein Unterfangen, das von vielen Zeitgenossen als nicht realisierbar betrachtet wurde.
Der Lokomotiven-Wettbewerb
Neben den immensen Schwierigkeiten beim Bau selbst, von denen noch an anderer Stelle
die Rede sein wird, gab es ein weiteres gravierendes Problem: Es fehlte die geeignete Lokomotive
für den Zugbetrieb. Es kam 1851 zum berühmten Lokomotiven-Wettbewerb (» John Haswell, » Carl Ritter von Ghega). Engerth war in der Kommission, die die Ergebnisse
des Wettbewerbs zu bewerten hatte.
Vier Lokomotiven nahmen am Wettbewerb teil: Die „Bavaria“ der Münchner Maschinenfabrik
Maffai, die „Seraing“ des Belgiers John Cockerill, die „Wiener Neustadt“ der Firma
Günther sowie John Haswells „Vindobona“. Die „Bavaria“ ging zwar als Siegerin aus
dem Wettbewerb hervor, erwies sich aber letztlich, wie die anderen drei Modelle auch, als
unbrauchbar für den Zugbetrieb am Semmering.
Die Gebirgslokomotive
Nun schlug die Stunde des Wilhelm Engerth: Als Leiter der entsprechenden Abteilung beim
Handelsministerium wurde er mit der Konstruktion einer geeigneten Lokomotive beauftragt.
Engerth versuchte, die (durchaus vorhandenen) Vorzüge der anderen Maschinen bei
gleichzeitiger Vermeidung der Unzulänglichkeiten miteinander zu vereinen. Die Bauweise
der Engerth-Lokomotive mit fünf Achsen wurde richtungsweisend für den Bau von Gebirgslokomotiven
in ganz Europa. 1853/54 wurden die ersten Modelle ausgeliefert. Die
ersten in Österreich verwendeten Engerth-Lokomotiven waren die von der Firma Kessler
in Esslingen hergestellte „Kapellen“ sowie die von Cockerill erzeugte „Grünschacher“.
Versuchsweise wurden die drei gekuppelten Treibachsen der Lokomotive über eine Reihe
von Zahnrädern mit den beiden Achsen des Stütztenders verbunden; der Versuch scheiterte,
da die Zahnräder den Belastungen nicht gewachsen waren und sich verbogen. Aber
auch ohne diese Zahnräder war die Lokomotive brauchbar.
Engerths Lokomotiven wurden noch jahrelang am Semmering verwendet, bis sie wegen
zunehmender Reparaturanfälligkeit, wegen Problemen bei der Wiederaufgleisung nach
Unfällen und da sie die ständig steigenden Zuggewichte nicht mehr bewältigen konnten,
ab 1861 zu Schlepptenderlokomotiven („D-Lokomotiven“) nach ➝ Haswells System umgebaut
wurden.
Weitere Lebensstationen
1855 wurde Engerth auf der Weltausstellung in Paris für seine Leistungen die Große Gol-
dene Ehrenmedaille verliehen.
1860 wurde er technischer Direktor bei den österreichisch-ungarischen Staatseisenbahnen,
später (1868–1879) deren stellvertretender Generaldirektor.
Im Zuge der Arbeiten zur Regulierung der Donau bzw. des Donaukanals entwarf Engerth
1872 eine Absperrvorrichtung für letzteren, nämlich das sogenannte „Schwimmtor“, das
den Donaukanal vor Schäden durch eindringendes Treibeis bewahren sollte. 1873 wurde er Chefingenieur für die Bauten der Wiener Weltausstellung, 1874 erfolgte die
Erhebung in den Adelsstand.
Tod
Am 4. September 1884 starb Wilhelm Freiherr von Engerth im Alter von 70 Jahren in
Leesdorf bei Baden.
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